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conseils maintenance automobile le site de conseils et de maintenances pour votre automobile aller au contenu lien: traitant du bateau et surtout de la maintenance dans le nautisme. moteur 3d animation information sur les métiers de l’automobile ← articles plus anciens conseils pour consommer moins publié le 22 juin 2010 par michel lenoir pour le bien de la planète ou de son budget personnel, on peut considérer soit que les habitudes de conduite usuelles causent un gaspillage inutile de carburant, soit, au contraire, qu’il existe des méthodes permettant des économies de carburant. l’incidence de chacune de ces méthodes prise isolément peut sembler négligeable, mais en les additionnant, la consommation peut varier de 25 % à véhicule, trajet et vitesse moyenne identiques. le véhicule naturellement, en cas d’achat d’une nouvelle voiture, on choisira un modèle non seulement léger, mais aussi aérodynamique: faible coefficient de pénétration dans l’air (cx) et petite surface frontale. si elle peut à l’occasion être utile, une transmission à 4 roues motrices cause une augmentation de la consommation de 10 à 15%, ceci en raison de pertes par friction considérables et d’un supplément de poids d’une centaine de kilos, voire plus. le poids est un dévoreur de carburant, particulièrement à la montée et en accélération. pour une voiture de taille moyenne, chaque tranche de 45 kg supplémentaire accroît la consommation de 1 %. en conséquence enlever tout ce qui traîne inutilement dans une voiture est vivement conseillé. tout accessoire extérieur tel que barres de toit, arêtes de protection de portes et bavettes de roues augmente la traînée aérodynamique, et par là la consommation. par exemple, des barres de toit accroissent la consommation d’environ un demi-litre d’essence aux 100 km à 130 km/h. il est recommandé de changer régulièrement les bougies d’allumage d’un moteur à essence ainsi que la cartouche du filtre à air. on peut utiliser un aspirateur pour nettoyer une cartouche de filtre à air en mousse synthétique. certaines cartouches peuvent même être lavées. les pneus m+s (boue et neige) opposent une résistance au roulement plus élevée et ils accroissent donc la consommation. par contre, les pneus normaux de nouvelle génération à faible résistance au roulement avec mélange de gommes à base de silice ne compromettent plus l’adhérence. il y a là jusqu’à 4% de carburant à gagner. mieux vaut gonfler ces pneumatiques à la pression recommandée pour autoroute et charge maximale, c’est à dire entre 2,5 et 2,8 bars. si les pneus sont gonflés à 2 bars au lieu de 2,5 la consommation monte d’environ 4%, alors qu’à 1,75 bar il faut compter avec une consommation accrue de 6%. la pression des pneus doit être mesurée à froid car elle augmente avec la température. la résistance au roulement d’un pneu diminue au fur et à mesure qu’il s’use et que la profondeur de ses sculptures diminue. un fabriquant a déterminé au cours d’essais (sur des poids-lourds, mais cela peut être extrapolé aux autres véhicules routiers) qu’un pneu dont la bande de roulement est usée à 50 % réduit la consommation de carburant de 6 % par rapport à un pneu neuf. au-delà de ce pourcentage d’usure, la consommation de carburant ne diminue plus que marginalement. une huile entièrement synthétique 5w40 ou 5w50 peut avantageusement remplacer les huiles minérales classiques. son coût est approximativement le double d’une huile minérale 15w40, mais comme elle permet d’espacer les vidanges, cela compense la différence de prix. plus fluide à basse température, elle opposera moins de résistance à la rotation du moteur en phase de réchauffement, procurant une économie de carburant qui peut dépasser 5 % en cas de fréquents lancements à froid. pour autant que le constructeur du véhicule l’autorise, une 5w30, plus fluide également à chaud, diminuera aussi légèrement la consommation lorsque le moteur a atteint sa température optimale. mais une telle huile est de toute façon à éviter pour des moteurs qui tournent à haut régime et/ou sous fortes températures ambiantes. de même, les viscosités 0w30 ou 0w40 devraient être réservées à une utilisation en contrées froides. le véhicule ainsi équipé sera non seulement plus économique, mais aussi plus performant. conduite (1/4) tous les constructeurs déconseillent formellement de laisser réchauffer un moteur au ralenti à l’arrêt. mieux vaut partir immédiatement sous charge faible à moyenne (c’est-à-dire sans trop appuyer sur l’accélérateur) et en limitant le régime. ainsi, non seulement le carburant est économisé, mais tout le groupe motopropulseur se réchauffe plus rapidement. d’ailleurs, qu’il soit diesel ou à allumage commandé, un moteur n’apprécie guère de tourner longuement au ralenti et il vaut mieux le stopper dès que l’arrêt va durer plus d’une vingtaine de secondes. attention toutefois de ne pas arrêter immédiatement un moteur très chaud qui vient de fonctionner sous forte charge. la consommation chiffrée en l/100 km monte évidemment à l’infini lors de l’arrêt du véhicule moteur tournant. au ralenti à chaud, elle est de l’ordre du litre à l’heure – moins pour un diesel. a la descente, dans un embouteillage, on peut avancer moteur arrêté en évitant toutefois de bloquer la direction avec l’antivol ! attention elle fonctionne alors sans assistance et le réservoir de dépression du servofrein se vide en quelques freinages mais il est néanmoins toujours possible de freiner en appuyant plus fort, voire avec le frein à main. passer au rapport supérieur dès que possible est la mesure d’économie primordiale. on peut éventuellement passer plusieurs rapports à la fois, surtout à la descente. la majorité des voitures roulent volontiers dès 50 km/h ou 55 km/h sur leur dernier rapport ; laisser tourner un moteur trop vite inutilement est un pur gaspillage d’énergie. en effet, la puissance perdue en friction des pistons contre les parois des cylindres croit exponentiellement avec le régime alors que les autres pertes augmentent elles aussi conjointement. que penserions-nous d’un cycliste qui s’acharnerait à faire tournoyer ses pédales à toute vitesse sans appuyer dessus ? conduite (2/4) par exemple sur du plat à 50 km/h en 3e vitesse, il faut injecter du carburant uniquement pour vaincre le surplus de pertes mécaniques et par pompage dues à un régime excessif. certes, à cette allure en 5e la puissance disponible est réduite puisque le vilebrequin tourne à bas régime et l’on ne pourra souvent même pas enfoncer l’accélérateur sans que le moteur ne rechigne ou que ses vibrations ne se propagent dans la transmission. mais est-ce si problématique de rétrograder, par exemple directement de 5e en 3e ? a vélo, ne monterions-nous pas nos vitesses sous prétexte que ce n’est pas la peine ? lorsque l’on n’a besoin ni de puissance ni de retenue, on peut laisser tomber le régime bien en dessous de celui du couple maximum. si le compte-tours de certains utilitaires comporte une zone verte, elle est là pour indiquer la plage de consommation favorable à pleine charge (c’est-à-dire accélérateur à fond). lorsque la charge est réduite, il est recommandé d’abaisser le régime encore plus. les transmissions automatiques n’agissent pas autrement : elles montent les rapports lorsque l’accélérateur est relâché et elles rétrogradent quand on appuie. même si l’on désire une forte accélération, il n’est guère utile de pousser jusqu’au régime maximum sur chaque rapport car le gain de temps ainsi obtenu est négligeable, excepté en course. l’écart en tr/min entre deux rapports croît linéairement avec le régime. cet écart est absolument proportionnel au régime ; plus le moteur tourne vite et plus il lui faut donc de temps pour ralentir à la vitesse angulaire synchrone. le travail des anneaux de synchronisation de la boîte à vitesse augmente lui aussi avec la différence de régime. conduite (3/4) autrement dit, un changement de vitesse dans la zone basse du compte-tours peut être effectué plus rapidement et ceci compense
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